文/胡克非 陈威敬 王春晓
三月二三日，东航飞行事故国家应急处置指挥部召开第二场新闻发布会。
会上介绍，MU五七三五失事时天气适航，无危险天气。关于通信，根据机组与空管单位地空通话记录，该机自昆明起飞一直到航路上突然下降高度之前，机组与空管单位均保持正常的通信联系。
随着ATC管制录音露出，人们可以得知，三月二一日下午，空管和附近机组曾经接力呼叫MU五七三五次航班。
“东方五七三五，广州叫你；南方七六五四，在一二零.三五，帮忙再叫一下东方五七三五；东方五七三五，南方三七六四，一二一.五叫。”
当日下午一五:零零:五五，“上航九二五六”第四次呼叫“东方五七三五”，这也是附近航班最后一次呼叫东方五七三五。
循环接力的呼叫，并没有得到MU五七三五的回复。
一二一.五MHz频率
一二一.五MHz是国际通用的航空紧急呼叫频率，这是一个无加密的公用频道。
这个频道主要用于遇险或者处于危险状态的航空器与地面电台之间的通知联系，不仅所有民用航空器都专门配备这一国际航空应急频率的通信设备，军用飞机同样可以使用这一频率。
国内某航司航空运行控制员对中国新闻周刊表示，一二一.五MHz是管制和机组重要的沟通渠道，一般来说是不会被占用的。
在东航飞行事故国家应急处置指挥部召开的新闻发布会中，民航局相关人员通报，东航MU五七三五航班于三月二一日一三时一六分从昆明起飞， 一四时一七分保持巡航高度八九零零米进入广州管制区。一四:二零管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复，一四:二三飞机雷达信号消失。
那么在空管和附近机组循环接力呼叫MU五七三五的时间里，到底发生了什么？
前述运行控制员表示，在后续调查没有出来结果情况下，无法仅凭借无线电呼答的情况对航空器运行状态和当时机内情况做出判断。
“在飞机运行过程中，一般情况下机组是不会通过一二一.五MHz和地面联系，在出现紧急情况后需要手动切换频率进行沟通。”
日常机组会在一二一.五MHz频率，通报一些如机上乘客突发疾病等情况。情况特别危急或者无线电出现问题的时候，机组可以通过挂紧急代码的形式和地面沟通。
该运行控制员表示，飞机驾驶舱内安装有应答机，是一部能在收到无线电询问信号时，自动对信号做出回应的电子设备。
正常情况下，应答机的代码由空管进行分配，是一组四位八进制的数字，从零零零零到七七七七，共四零九六个，但是如果航班遇到特殊情况，机长可将应答机代码设置为特殊代码。
“七七零零”代表飞机遇到紧急情况，不仅包括机械故障，也可能是机上乘客突发疾病。
“七六零零”代表通讯故障，通讯失效或者无线电失联，受到严重干扰无法和地面取得联系。
“七五零零”则代表非法干扰，也就是常人理解的飞机遭遇劫持或者面临劫机等危险局面。
二零一八年五月一四日，川航三U八六三三重庆飞往拉萨的航班，驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落，机组采取紧急下降措施，安全备降成都双流机场，所有乘客平安落地。
机长刘传健在下降时第一时间就发出了七七零零代码指令。
在MU五七三五突然下降高度之后，至今并没有官方通报其发出过代码指令。
国内外两个不同飞行数据APP飞常准和Flightradar二四，都基于ADS_B（客机信息广播）方式，追踪飞机对外公开发出的各种信号，一架飞机从启动开始，ADS_B就会自动开始工作，这两款APP都设置了特殊情况推送功能，但事发当天都没有获得MU五七三五的特殊代码推送。
“Mayday”
国内某航司民航飞行员对中国新闻周刊表示，事发当时自己正在休息，一直在关注着MU五七三五的信息，“哪怕能听见一声Mayday，也行啊”。
该飞行员口中所说的“Mayday”，是国际通用的无线电遇险求救信号，“Mayday”一词的源头是法语“M'aider”（救救我），另一个通用就信号是“Pan-Pan”也是来自法语“Panne”（故障）。这两个法语词有爆发力且吐字清晰，很容易让地面在上百个信号中分辨和识别，所以成为国际通用救险信号，而且呼叫必须喊三遍。
简单定义就是，次级危险喊“Pan-Pan”，紧急危险喊“Mayday”。
“从国际上来看，各航空公司面对危险的等级并不相同，对于Mayday和Pan-Pan的标准不一样，有的公司认为机长失能使用Mayday，有的公司则认为机组失能就是Mayday。”
二零一八年四川航空三U八六三三迫降事件中，驾驶舱玻璃破裂的情况下，机组传递给地面的信息是：“Mayday！Mayday！我在崇州盘旋！”“Mayday！座舱释压！座舱释压！座舱释压！”。
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